Ровно 40 лет назад, 29 июня 1984 года, в беларусской столице появилось метро. Рассказываем, как возникла идея его строительства, с какими проблемами столкнулись минчане, от какой станции в итоге решили отказаться, какие переименовали (почти все) и что вообще изменилось в минской подземке с того времени.
Город-миллионник и подход к Брежневу
Одна из самых популярных легенд о минском метро связана с цифрой в миллион. Именно столько жителей должно было жить в советском городе, чтобы там стали развивать этот вид транспорта, — и якобы в БССР административными методами увеличивали население столицы.
«В начале 70-х Минску до заветного миллиона не хватало почти 100 тысяч. В связи с этими событиями существует легенда о том, что на одном из партсобраний было решено нужную сотню тысяч минчан привлечь из беларусских регионов. Предпочтительно, конечно, молодежь, а также военные семьи. Якобы по этому случаю некоторые беларусские вузы снизили планку поступления для абитуриентов из районных центров и деревень», — писали журналисты.
В реальности это всего лишь миф. Население Минска после Второй мировой войны и так росло с космической скоростью. В 1950-м в городе жили 273 тысячи человек, спустя пять лет — 401 тысяча, еще через пять лет — 538 тысяч. В 1965-м население столицы составило 721 тысячу, спустя пять лет — 915 тысяч. В 1972-м в городе родился миллионный житель, а в 1975-м его население выросло до 1,1 млн. Причинами были рост промышленности, которой требовались кадры, а также более высокий уровень жизни в столице, из-за которого жители БССР буквально бежали из деревень и маленьких городов.
Даже по динамике видно, что при такой высокой скорости никакой административный ресурс был не нужен: беларусы справлялись сами. Эти цифры, кстати, хорошо объясняют и причину строительства метро: обычный городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи) не справлялся с таким пассажиропотоком. Альтернативой мог стать скоростной трамвай, но опыта его эксплуатации в СССР еще не было. Первый скоростной трамвай начал строиться в Киеве в середине 1970-х и был открыт в 1978-м (метро там уже и так имелось). Рисковать и быть первопроходцами минчане не захотели.
Впервые в прессе о возможном строительстве метро написали в 1968-м. Судя по заметке в газете «Вечерний Минск», предусматривалась следующая схема: первая ветка должна была пройти вдоль проспекта Ленина (теперь Независимости) — так и было реализовано. Вторая должна была соединить запад города с микрорайоном Серебрянка (а не с Автозаводом и Шабанами, как получилось). Третья линия должна была отходить от станции «Площадь Якуба Коласа» и идти через нынешний «Тракторный завод», «Партизанскую» и «Автозаводскую» в Чижовку. В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах.
Еще в начале 1970-х московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий Минского метрополитена. По нему к 2000-му в городе должно было появиться три линии подземки общей протяженностью 50 км. Но конкурентов среди советских городов за право построить свое метро действительно хватало. В условиях гиперцентрализации (все вопросы решались в Москве) строительство было необходимо пробивать. Этим и занимались беларусские топ-чиновники.
Николай Слюньков (в 1972—1974 годах — первый секретарь минского горкома партии, непосредственный руководитель города) вспоминал, как тогдашний руководитель БССР Петр Машеров заявил ему: «Сможете пробить в Москве более быстрое начало строительства нашего метро — это будет ваша огромная заслуга».
По словам же самого Слюнькова, вместе с ним строительство лоббировали сам Машеров и глава беларусского правительства Тихон Киселев, которые «все время ездили в Москву, брали на переговоры и меня <…>. Упрямство Киселева впечатляло. Он знал, как склонить на свою сторону министров, как подойти к самому [руководителю СССР Леониду] Брежневу».
Разумеется, этим занимались и другие топ-чиновники. В итоге строительство метро в городе-конкуренте Новосибирске отложили (в итоге его открыли на два года позже, чем наше, в 1986-м), а в Минске начали разрабатывать проектную документацию.
Первая схема и «секретная станция»
Одна из первых схем минского метро датирована 1975 годом. «Эту схему добыл где-то тридцать лет назад мой отец. Простите чудовищное качество, но в оригинале это почти нечитаемая ксерокопия, — писал краевед Вадим Зеленков. — Вот таким был проект метро за два года до начала строительства. Ну, о трех станциях в Чижовке разговор шел не раз. Но как вам, например, маленькая ветка от нынешней „Пушкинской“ в Масюковщину? От „Площади Якуба Коласа“ вдоль одноименной улицы? Третья линия в Новинки? Мечты, мечты, где ваша сладость?»
В 1976-м был утвержден проект первого пускового участка — линии протяженностью 8,6 километра из восьми станций. Их планировалось назвать так: «Московская», «Площадь Ленина», «Центральная площадь», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академическая», «Парк Челюскинцев» и «Волгоградская». Практически все из них переименовали. Теперь они, соответственно, называются «Институт культуры», «Площадь Ленина» (напомним, что долгое время она называлась «Площадь независимости», после чего власти вернули советское название), «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия наук», «Парк Челюскинцев» и «Московская».
С последней вышла путаница, ведь улица Московская оказалась совсем в другой части города. Причина в том, что городские власти планировали переименовать часть Ленинского проспекта (напомним, сейчас Независимости) от улицы Волгоградской и в сторону востока в Московский проспект. Станция получила новое имя, а вот проспект переименовывать потом передумали.
Глобально же переименование станций незадолго до открытия объясняли решением Москвы: дескать, беларусские объекты теперь назывались так же, как и в советской столице.
Кстати, первоначально между нынешними станциями «Площадь Ленина» и «Октябрьская» предлагалось построить еще одну — «Комсомольскую» (ее вы можете увидеть на схеме Вадима Зеленкова, опубликованной выше), примерно в районе здания КГБ.
«Была предусмотрена возможность ее сооружения, потому что станционный комплекс сооружается в месте, где имеется высокий пассажиропоток. В месте расположения „Комсомольской“ станции пассажиропотока на момент пуска линии не было. Поэтому сооружены конструкции тоннелей, позволяющие потом выполнить сооружение этой станции», — объяснял инженер Алексей Мурач. А значит, станцию там можно построить даже сейчас. Из-за этих обстоятельств возникла легенда, что под зданием КГБ до сих пор якобы существует секретная станция.
Секретный тоннель и бивни мамонта
Наконец 4 февраля 1977 года Совет министров СССР принял постановление «О строительстве метрополитена в городе Минске». 3 мая того же года начались работы: на месте будущей станции метро «Парк Челюскинцев» достали первый ковш грунта. 16 июня на месте этой же станции забили первую сваю. А 4 октября начались горнопроходческие работы: первый тоннель протяженностью 692 метра прокладывался от «Парка Челюскинцев» к будущей станции «Московская».
В строительстве имелись свои трудности. Например, минчанам требовалось дефицитное оборудование, которого не хватало даже в Москве и Ленинграде (теперь Санкт-Петербург). Помог его получить упоминавшийся Слюньков, тогда уже работавший в советской столице.
А еще случались трагедии и непредвиденные ситуации. «Были и в Минске случаи, когда мы теряли людей, — рассказывал строитель Анатолий Прасолов, — об этом нелегко вспоминать. Однажды человек из моей бригады во время прокладки тоннеля попал под обвал. От давления осыпался грунт, но его успели спасти. Помню, как начальник „Минскметростроя“ вызвал меня к себе и сказал, что до Нового года нужно проложить сто метров тоннеля, а до праздника оставалось две недели. Выполнить такую норму было практически невозможно. Но мы справились: поставили рекорд — 17 метров в сутки. Если не ошибаюсь, этот рекорд еще не перекрыт».
Что интересного обнаруживали метростроевцы? Во время строительства станции «Институт культуры» нашли склады времен Второй мировой войны — пришлось вызывать саперов. А при возведении «Октябрьской» там откопали бивни мамонта.
Чтобы процессы шли быстрее, за каждой из восьми станций закрепили один из столичных районов, девятый район — Заводской — курировал строительство депо. Также помощь обязали оказывать столичные предприятия.
Рабочие старались как могли: при строительстве первой линии не снесли ни одного здания вдоль проспекта Ленина. Но для автомобилистов стройка стала настоящим испытанием, ведь проспект на три года был закрыт для всех видов транспорта. Приходилось объезжать его по улицам-дублерам.
В октябре 1980 года в автокатастрофе погиб руководитель БССР Петр Машеров. В отдельных публикациях приводятся слухи: дескать, после его смерти пошли разговоры о том, что денег нет, строительство метро надо остановить, законсервировать. Якобы причиной стал чрезмерный расход средств на подготовку и проведение московской Олимпиады 1980 года (отдельные соревнования тогда проводились и в Минске).
Геннадий Бартошевич, тогда первый секретарь минского горкома партии, якобы дал команду зафиксировать сделанное. Было собрано более пяти толстенных фотоальбомов, которые отвезли в Москву. Это было документальное подтверждение к составленному письменному обоснованию, что остановить и засыпать метро будет стоить дороже, чем достроить. Через десяток дней из советской столицы пришло разрешение продолжить строительство. А вот Григорий Тишкевич (курировал строительство метро с 1970-х, когда работал главным инженером главного архитектурно-планировочного управления администрации города, в 1979-м стал заместителем председателя Мингорисполкома) опровергал эти слухи.
В ноябре 1980 года на территории у столичного переулка Фабрициуса началось строительство первого депо минского метро. После этого события шли по нарастающей. 6 декабря 1981-го были уложены первые 50 метров рельсов. 25 мая 1983-го завершили прокладку тоннеля под рекой Свислочь, начали сборку и наладку эскалаторов первой линии. 23 ноября того же года в депо появились первые девять вагонов для будущих электропоездов первой линии — они прибыли из российских Мытищ. 8 декабря были завершены горнопроходческие работы на первой линии.
Началась отделка станций. Подробно описывать их не имеет смысла: интерьеры не сильно изменились с того времени. Впрочем, определенные отличия все же имелись. Например, на «Октябрьской» висели лозунги: «Вся власть — Советам», «Партия — ум, честь и совесть нашей эпохи», «Слава КПСС», «Даешь пятилетку» и другие. В годы независимости их убрали.
Не дожил до наших дней и секретный тоннель. По словам фотографа Петра Костромы, задокументировавшего весь процесс строительства, такое сооружение существовало. Тоннель был неглубоким и пешеходным, приводил из Дома правительства в подвал здания администрации метрополитена, откуда можно было спуститься в метро. Тоннель уничтожили, когда на площади Независимости начали копать котлован под торговый центр «Столица». Все остальные тоннели, о которых пишут в сети, либо технические (вроде того, что существует между первой и второй линиями), либо их существование пока не подтверждено.
Но вернемся к оформлению станций. «Конечно же, кроме идеологических концепций того времени, в основу были положены и другие замыслы, — рассказывал специалист метрополитена Владимир Телепнев. — Поскольку мы живем в Беларуси, доминирующим цветом в оформлении станций был выбран белый, а в качестве отделочного материала использовался мрамор. Первые станции оформлялись в соответствии с национальным колоритом. На „Площади Победы“, например, по замыслу авторов проекта в четырехгранной пирамиде, возглавляющей капитель, предусматривалось, что каждая четвертая грань не будет гореть, символизируя каждого четвертого беларуса, погибшего во время войны. Вообще, оформляя станции, архитекторы старались выполнить их так, чтобы дизайн перекликался с архитектурой той части города, которая расположена над станцией метро. И у них это получилось».
Высокие зарплаты и курение на рабочем месте
Как мы уже рассказывали, строительство метро начиналось при Петре Машерове, который погиб в автокатастрофе в 1980-м. Его преемник Тихон Киселев — тот самый экс-премьер, «пробивавший» метро в Москве — умер в 1983-м. Так что открывать первую линию довелось уже следующему руководителю БССР, упоминавшемуся Николаю Слюнькову.
24 марта 1984 года состоялся первый пробный рейс по первой линии — его пассажирами были работники метро. Правда, репетиция оказалась не совсем удачной. «Были проблемы на одном из участков, когда не держало напряжение. Об этом знал и машинист. А первый поезд вел Женя Третьяк <…>. Пришлось им разогнаться, и вот они проскочили этот участок, чтобы дальше запитаться. То есть те, кто ехал там в составе, этого и не поняли, не заметили», — рассказывал инженер метро Григорий Якимков.
С середины апреля по ночам стала проходить обкатка. Последующие три месяца машинисты и их помощники доводили до автоматизма навыки, учились укладываться в расписание. Хотя они и до этого семь месяцев обучались в Украине теории и три месяца практике, после чего еще месяц практиковались в Москве или Ленинграде.
Параллельно с обкаткой днем в две смены продолжались работы по подготовке станций к вводу в эксплуатацию. «Инфраструктура была почти готова, — вспоминал Григорий Тишкевич. — Но некоторые руководители высшего ранга все же сомневались, что строители и эксплуатационники успеют к сроку. Например, председатель Совета министров [Владимир] Бровиков был уверен, что, как это было во многих других городах, после официального открытия обкатка будет проходить еще месяц-два. И очень удивился, когда я сказал ему, что 29 июня состоится торжественное открытие, а 30-го начнется регулярное движение».
Так и произошло. 29 июня на станции «Площадь Ленина» состоялись митинг и торжественная церемония открытия с участием первых лиц БССР, других важных гостей, строителей, работников метро из республик СССР. Приглашенных на открытие гостей было несколько сотен. В пригласительных билетах указали номера вагонов, в которых они должны были ехать.
В 15.27 Николай Слюньков во время торжественного митинга перерезал ленточку — метро было открыто.
«Во время первой поездки на каждой станции мы делали остановки по пять минут, чтобы все успели выйти и осмотреть интерьеры — какие там колонны, фрески, — вспоминал машинист Иван Славомирович. — А когда всех гостей, пришедших по пригласительным, „откатали“, начали работать в нормальном режиме и уже по пять минут не стояли. Людей целый день было море, поскольку 29 июня в честь открытия проезд для всех сделали бесплатным. Многие впервые увидели метро. Настроение было приподнятое. До конца смены я успел сделать два или три колеса (от станции „Институт культуры“ и обратно. — Прим. ред.). А потом, конечно, отпраздновал. Выпили с мужиками по рюмке, не больше, ведь на следующий день на работу — в метро началось регулярное движение». Кстати, по его словам, в самом начале работы минского метро машинистам разрешалось курить прямо в кабине — там даже стояли пепельницы. Но в 1990-х такую вольность отменили.
А 30 июня с раннего утра метро открыли уже в обычном режиме. Кассиров первое время на станциях не было, привычных нам жетонов тоже. До 1991 года проезд в метро стоил пять копеек. Для размена на станциях висели автоматы. В течение дня кассиры заправляли их пятикопеечными монетами (ночью их выгружали и пересчитывали).
«На станциях висели разменники, люди в них бросали по 10, 15, 20 копеек — им „пятаки“ выбрасывались. Когда Советский Союз развалился, „пятаки“ и монеты убрали, продавали проездные билеты», — рассказывала сотрудница метро Нина Иванькова. По ее словам, некоторые сначала пытались доставать обратно 20 копеек из разменника на нитке, а «пятак» забирали. «Но один контролер всегда находился в метро, поэтому все было видно. Пассажир есть пассажир. Кто-то пытался пройти бесплатно, но при этом подделок наших жетонов никто не находил», — добавляла она.
Как рассказывала эта же сотрудница, в советское время работать в метро было престижно: «Первое время помню, когда мы ехали с работы, то даже не переодевали форму. Все на нас смотрели, людям нравилось. <…> В метрополитене были самые большие зарплаты — я получала 140 рублей. Пять рублей стоила палка сухой колбасы, которой в принципе не было».
Любопытно, что в 1980-е минское метро подчинялось Москве — Главному управлению метрополитенов Министерства путей сообщения. Льгот сотрудникам не предоставляли, но от МПС раз в год можно было съездить в любую местность в СССР бесплатно.
Метро оказалось таким востребованным, что, еще не дожидаясь открытия первой линии, в столице начали строить и вторую — в апреле 1983-го на месте будущей станции «Немига» вынули первый ковш грунта, а в январе следующего года забили первую сваю. Правда, открытия этой линии довелось ждать до конца 1990 года.
Читайте также
