После начала войны в Украине на гражданскую авиацию РФ обрушились беспрецедентные санкции. Как следствие, российские самолеты теперь не могут выполнять рейсы в страны ЕС (и ряд других государств), но еще более серьезной выглядит ситуация с авиапарком — вполне возможно, что даже по доступным направлениям летать россиянам вскоре будет попросту не на чем. С похожими проблемами сталкивается и Беларусь — причем санкции против страны были введены еще раньше, за инцидент с самолетом Ryanair в мае 2021-го. В России же не унывают и уже заявили о возможном решении проблемы с западными самолетами через замену их на собственные (которые в таком случае, вероятно, смогла бы купить и «Белавиа). Вот только при подобном решении тоже можно столкнуться с проблемами — рассказываем подробнее.
В чем проблема с западными самолетами?
После начала агрессии в Украине для самолетов из РФ было закрыто небо над всей Европой и многими другими странами мира. Из-за санкций фирмы-лизингодатели потребовали вернуть самолеты, сданные в пользование российским компаниям (именно такие суда составляли основу авиапарка в России).
Кремль даже разрешил перевозчикам не возвращать лизинговые самолеты — фактически, их теперь можно национализировать. Сроки сертификации бортов сдвинули на 2023 год, а сами сертификаты летной годности смогут выдавать российские учреждения. Но это решение проблемы не может быть долгосрочным, ведь легально обслуживать западные машины по-прежнему невозможно. Летать за рубеж они тоже не могут из-за возможного ареста.
В то же время техобслуживание и поставка новых бортов и деталей к ним в Россию запрещены. А ведь именно иностранные самолеты доминируют на российском рынке — более 90% пассажиров перевозилось бортами производства Airbus и Boeing. Машины ломаются или просто требуют плановой замены ряда элементов — а ремонтировать их нечем.
В июле европейские санкции немного ослабили, чтобы обеспечить безопасность полетов, однако принципиально ситуацию это не меняет. В августе агентство Reuters со ссылкой на четыре источника в российской авиационной сфере сообщило, что авиакомпании РФ, в том числе «Аэрофлот», начали разбирать на запчасти попавшие под санкции самолеты, чтобы использовать их на других судах аналогичных моделей. Причем речь шла не только о европейском Airbus A350, но и считающемся российским Sukhoi Superjet 100. Согласно негативному сценарию из программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, более половины авиапарка может быть разобрано уже к 2025 году.
Все эти же проблемы касаются и Беларуси. В апреле Вашингтон запретил Беларуси и России использовать для полетов самолеты, которые по меньшей мере на 25% состоят из американских деталей. Это могут быть как самолеты, произведенные в США, так и в третьих странах (например, суда производства бразильской Embraer). Однако «Белавиа» продолжала перевозить пассажиров на самолетах Boeing в Россию, Турцию, Грузию, ОАЭ и Египет. После этого санкции ужесточили — в июне Штаты запретили компаниям по всему миру обслуживать, ремонтировать или иным образом использовать американские детали или оборудование для флота белорусского авиаперевозчика.
И что придумали в России?
Несмотря на попытки России разбирать одни самолеты, чтобы использовать их детали для других, такой «каннибализм» не может быть долгосрочным решением. Ликвидировать проблему с самолетами в РФ планируют с помощью уже привычного импортозамещения.
На днях генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (компании, в которую входят крупнейшие авиастроительные предприятия России) Юрий Слюсарь и гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский подписали на Восточном экономическом форуме соглашение о намерениях. Согласно этому документу, ОАК поставит «Аэрофлоту» 339 самолетов российского производства. Большинство из них — Sukhoi Superjet и МС-21. Последний, как утверждается, станет флагманом «Аэрофлота». Первые твердые контракты на поставку самолетов в 2023—2025 годах должны подписать до конца этого года, а сами поставки, как утверждается, начнутся уже в 2023-м.
Глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов во время подписания отметил, что российские самолеты должны будут заменить «Boeing и Airbus, которые вряд ли когда-нибудь еще будут поставляться в Россию». По его словам, в производстве этих судов будут использоваться импортозамещенные комплектующие.
Вероятно, планы по замене западных самолетов российскими есть и у Беларуси. В июле замгендиректора авиакомпании «Белавиа» по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Владимир Баркун заявлял, что у перевозчика есть интерес к покупке бортов Sukhoi Superjet 100. Однако, по его словам, сейчас в России нет доступных судов для заказа, и «поэтому говорить, что в ближайшие пару лет мы реально сможем приобрести эти самолеты, не приходится». Сейчас воздушный парк «Белавии» насчитывает 13 судов — вероятно, что с учетом сильно урезанного количества направлений, этого вполне достаточно. Однако по мере устаревания парка перевозчику также понадобятся новые лайнеры — и кажется, что Россия остается единственным потенциальным поставщиком.
Однако сможет ли РФ полноценно заменить западных гигантов? В этом есть серьезные сомнения.
«Суперджет»: больше стоит на земле, чем летает
Первый самолет, о котором шла речь в соглашении о намерениях, — Sukhoi Superjet New. По сути это версия уже летающего с начала 2010-х самолета Sukhoi Superjet 100, только с большим количеством российских комплектующих (в конце 2020 года говорилось, что локализация будет доведена до 97%).
SSJ 100 — это ближнемагистральный самолет (дальность полета обычной версии — 3 тысячи километров, версии Long Range — 4,5 тысячи), разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» в 2000-е годы совместно с рядом зарубежных компаний (на первых порах в числе партнеров был даже Boeing). «Суперджет» может перевозить до 108 пассажиров. Это первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР.
Первый серийный борт SSJ 100 был передан в эксплуатацию в 2011 году. С тех пор было произведено около 200 таких машин, в эксплуатации находится 170. Хотя изначально более 200 самолетов хотели выпустить уже к 2013-му. Летают на «Суперджете» только российские компании, в основном, региональные. Успело судно засветиться и у зарубежных эксплуатантов, однако в итоге они отказались от самолета — о причинах мы скажем ниже. В конце прошлого десятилетия «Суперджеты» пытались продать в Иран (страна долгие годы находится под санкциями и так же, как и Россия, не может покупать новые и ремонтировать старые самолеты), однако сделку забанили США, поскольку объем комплектующих американского производства в SSJ превышал 10%.
Главной проблемой SSJ стало послепродажное обслуживание самолетов. В 2018 году газета «Ведомости» сообщала, что «средний налет ["Суперджета"] в России в 2017 году составил мизерные 3,3 часа в сутки». Для сравнения, возрастные региональные Embraer E170, которые эксплуатировала исключительно на коротких региональных маршрутах компания S7 Airlines, налетали в том же году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составлял около 10 часов в сутки. То есть российский самолет подавляющее количество времени проводил на земле, а не в воздухе. Причина такого малого налета — нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. В частности, на судах выходили из строя двигатели SaM146 — совместная французско-российская разработка, которая использовалась исключительно на SSJ.
Крупнейшим эксплуатантом на тот момент был «Аэрофлот», у которого в парке насчитывалось 50 «Суперджетов». Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае была половина парка российских самолетов. Крупнейшей зарубежной компанией, решившейся на покупку SSJ, была мексиканская Interjet — она приобрела 22 борта. Руководство перевозчика неоднократно жаловалось на проблемы с ремонтом самолетов, а в 2018 году стало известно, что мексиканцы разобрали на детали 4 «Суперджета», чтобы отремонтировать оставшиеся. В 2020 году летать продолжали всего 3 российских самолета Interjet, а затем компания прекратила свою деятельность.
От уже поставленных или заказанных самолетов отказывались и другие зарубежные покупатели. А в самой России эксплуатанты сталкивались с проблемами — так, авиакомпания «Якутия» сообщала о проблемах с выполнением рейсов из-за неисправностей и сложностей с ремонтом «Суперджетов». В 2019-м авиакомпания «Ямал» заявила, что из 15 приобретенных бортов может эксплуатировать не более 7−8 — «из-за многочисленных дефектов воздушного судна и неудовлетворительной послепродажной поддержки со стороны производителя».
Не добавили «Суперджету» вистов и две катастрофы, произошедшие с самолетом (хотя ни в одном из случаев официальные версии аварий не утверждают, что их причиной стала техническая неисправность).
В мае 2012 года SSJ 100 в рамках демонстрационного тура по Азии совершал полет над Индонезией — и врезался в гору Салак на острове Ява. Погибли все находившиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Считается, что причиной было стечение обстоятельств, включая неверные действия экипажа, загруженность местных диспетчеров и отсутствие нужных данных для полета.
А в мае 2019-го SSJ 100 компании «Аэрофлот» вылетел из Москвы в Мурманск, но вскоре сообщил о технических неполадках и запросил посадку в Шереметьево. При попытке сесть самолет несколько раз сильно ударился о землю, из-за чего сломалось шасси, а пролившееся топливо спровоцировало пожар во все еще ехавшем на брюхе самолете. После остановки судна пассажиры начали эвакуацию, но успели не все — из бывших на борту 78 человек погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводник). Самолет сгорел. Следствие позднее обвинило в катастрофе экипаж, хотя капитан настаивал на версии о технической неисправности. На начало этого года суд еще продолжался. Вероятно, первопричиной катастрофы стала попавшая в судно молния.
В итоге Россия имеет далеко не самый успешный и надежный самолет, к тому же — далеко не полностью российский. Проект Sukhoi Superjet New, по которому машину хотят полностью или почти полностью локализовать, выглядит амбициозно, но его реалистичность вызывает сомнения. Все популярные современные самолеты производятся в рамках сотрудничества большого числа компаний со всего мира, каждая из которых обладает компетенциями в своей сфере. Возможно ли повторить то же самое в границах России — большой вопрос.
В марте этого года в «Ростехе» анонсировали, что импортозамещенная на 97% модификация, разработка которой оценивалась в 120 млрд российских рублей (примерно 2 млрд долларов), появится к 2024 году. Критики же проекта не ожидали появления версии самолета раньше 2025 года. При этом импортозаместить пришлось бы огромное число агрегатов и узлов — по информации «Коммерсанта», за рубежом производилось более 70% «Суперджета». Одна из главных проблем — создание собственных реактивных двигателей. Уже упоминавшийся российско-французский SaM146 планируется заменить российским ПД-8, который хотят сертифицировать в течение ближайшего года (на что многие эксперты также смотрят скептически). При этом с момента сертификации до начала серийного выпуска обычно проходит еще несколько лет.
Еще один большой вопрос — как новое оборудование будет взаимодействовать и как это скажется на характеристиках самолета. Если заменить действительно нужно 70% комплектующих, то это фактически будет означать создание новой машины, даже если будут подбираться максимально похожие по свойствам элементы. Неясно и как все это скажется на стоимости самолета, а также расходах на его эксплуатацию.
Подводя черту, можно сказать, что самостоятельное создание Россией «Суперджета» пока несет больше вопросов, чем дает ответов. Даже построенный при сотрудничестве с Западом самолет не был особо удачным, что уж говорить о создании такого технически сложного объекта в одиночку. Однозначно можно сказать лишь то, что в ближайшее время заменить даже ближнемагистральные западные борта собственной машиной у РФ не получится.
МС-21: проект, который годами «вот-вот» запускается
Самую большую долю в подписанном соглашении «Аэрофлота» и ОАК занимают МС-21 — из 339 самолетов, которые закажет авиакомпания, 210 будут именно этого типа. «Флагманом в парке "Аэрофлота" станет именно МС-21 — это гордость нашего авиастроения, в нем использованы инновационные конструкторские решения, которые оценят, уверен, и летчики, и пассажиры», — сказал в день подписания Сергей Чемезов.
Вице-премьер и глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в свою очередь заявил, что полностью импортозамещенный МС-21 будет готов в 2024 году, а его коммерческие поставки начнутся с 2025 года.
То есть планируется, что этот самолет поступит заказчикам уже вскоре после поставок «Суперджета». Но между этими судами есть одна принципиальная разница — если SSJ 100 хоть и не получил коммерческого успеха и столкнулся с огромными трудностями, но хотя бы совершает полеты уже более 10 лет, то МС-21 пока что и вовсе существует только в нескольких тестовых экземплярах. Хотя в серийное производство его планировали запустить еще 5 лет назад — в 2017-м.
МС-21 — это среднемагистральный лайнер (дальность полета — до 6 тысяч километров). В наиболее вместительной модификации самолет может брать на борт 196 пассажиров. Машину с начала прошлого десятилетия разрабатывает корпорация «Иркут» и входящее в ее состав конструкторское бюро имени Яковлева (изначально самолет даже хотели назвать Як-242, но в итоге остановились на аббревиатуре от «магистральный самолет XXI века»). МС-21 рассматривался как альтернатива крупнейшим игрокам в сфере гражданской авиации и самым массовым самолетам на рынке — моделям 737 MAX американской Boeing и A320 neo от Airbus.
Сборка опытных образцов машины началась в 2014 году, в 2017-м прошел первый полет. Но затем начались проблемы. Замахнувшись на создание действительно современного по своим характеристикам самолета (так, в МС-21 должны были широко использоваться современные композитные материалы, в частности, карбоновые крылья), российский авиапром начал испытывать трудности после введения западных санкций. Дело в том, что к разработке привлекалось большое количество зарубежных подрядчиков, которые занимались огромным спектром работ — вплоть до разработки кабины пилотов. Первые опытные образцы были оснащены двигателями Pratt & Whitney PW1400G — американскими. Создание же собственного аналога ПД-14, как и в случае с упомянутым выше ПД-8, застопорилось.
В итоге процесс выхода самолета в серию превратился в постоянные анонсы и последующие переносы. Изначальный 2017 год вскоре сменился 2019-м. Когда срок подошел, Сергей Чемезов заявил, что самолет начнут производить серийно в конце 2020-го. «В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композитные материалы. Необходимые разработки и российские партнеры, в частности «Росатом», уже есть. Сейчас завершаются испытания», — сказал он.
Но и в 2020-м самолет на конвейер не встал. Вице-премьер России Юрий Борисов назвал новый срок — 2021-й, и в дополнение заявил, что будет выпускаться по сотне лайнеров в год. «Хочу подтвердить, что мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство при всех тех сложностях, которые вам известны. Будем делать, будем напрягаться. Думаю, что все это посильно», — сказал он.
В феврале 2021-го сроки вновь перенесли — Сергей Чемезов заявил, что самолет начнут производить в 2022-м, и объяснил очередную задержку санкциями США. «Нам нужно было наладить собственное производство [компонентов], и недавно нам это удалось. Мы собрали крыло, используя наши собственные материалы», — сказал он.
Что произошло дальше, догадаться несложно. После начала российской агрессии в Украине на Россию вновь наложили санкции, поставки западных комплектующих были прекращены. Вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что планы по серийному производству МС-21 сдвинутся из-за этого «на один-два года». «Иностранные системы самолета будут заменены на российские. Эта работа началась еще до введения санкций, и сейчас ее темпы наращиваются. Предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов», — добавил он несколькими месяцами позднее.
Чемезов же без лишнего оптимизма сразу называет датой выхода самолета в серию 2024-й год. Правда, по его словам, тогда авиакомпании получат лишь первые шесть таких самолетов. То есть, фактически его заявление можно интерпретировать, как обещание начать полномасштабное производство в 2025-м.
Насколько реалистично звучит этот срок, можно судить из хронологии выше. Даже замена композитных материалов, которые перестали поставлять американцы, если верить словам российских чиновников, заняла три года (с 2018-го по 2021-й). Сейчас же, как говорит Борисов, замене подлежат сразу 80 систем и агрегатов. Сколько времени займет разработка этих элементов (естественно, это будет зависеть от их сложности) — очередной большой вопрос.
Что в итоге?
Исходя из сказанного выше можно сделать вывод, что замена зарубежных самолетов современными российскими аналогами — дело явно не ближайшей перспективы (если это вообще возможно с учетом полного перехода на импортозамещение). Потенциально какие-то узлы или агрегаты Россия могла бы получить в Китае — КНР тоже создает собственный «среднемагистрал» Comac C919, и проект уже находится на финишной прямой. Однако о работе россиян в этом направлении ничего не говорилось.
В этом контексте рационально звучат слова заместителя гендиректора «Белавии» Владимира Баркуна о том, что покупку МС-21 авиакомпания пока не рассматривала. «На самом деле все это очень далекие перспективы», — сказал он, сославшись, правда, не на проблемы с производством самолета, а на необходимость переподготавливать экипаж для работы на новом типе судна.
Отметим также, что в соглашение между «Аэрофлотом» и Объединенной авиастроительной корпорацией затесался еще один тип самолета — Ту-214. Таких машин перевозчику поставят меньше всего — 40 штук. Хотя именно его серийное производство наиболее реально — более того, оно уже ведется с апреля этого года (планируется построить партию в 20 машин). Подавляющее большинство комплектующих в этом самолете — российские (и даже ставшие проблемой для «Суперджета» и МС-21 двигатели — в самолете используются ПС-90 Пермского моторного завода).
Есть лишь одно обстоятельство — Ту-214 это модификация самолета Ту-204, разработанного еще в СССР в конце 1980-х годов. 214-й первый полет совершил в 1996-м, а эксплуатируется с 2001-го. Этот самолет далек о современных стандартов как по безопасности, так и по экономическим показателям (судя по открытым данным, за пределами России на пассажирских перевозках его используют только в Египте, на Кубе и в КНДР). Но он хотя бы сертифицирован и готов летать. Однако в России, кажется, выбирая между синицей в руке и журавлем в небе сделали ставку на последнее.
